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ENGINE

レーシングエンジンの 開発ノウハウをフィードバック。高出力とともに、高い耐久性、信頼性を追求。

TRDエンジンパーツの開発コンセプト
TRDエンジンパーツは、レーシングエンジン開発からの技術をフィードバックして開発されています。そのため、レーシングエンジンの基本コンセプトのもとに、パワーの追求と耐久性を兼ね備えて開発されたエンジンパーツです。様々なエンジンの限界域を見極め、高出力化を可能とすると共に、高い耐久性と信頼性を追求して開発され、国内外のモータースポーツフィールドで幅広く使用されています。

GT500仕様 エンジン(3UZ-FE)
エンジンチューナー:トヨタテクノクラフト・TRD

GT300仕様 エンジン(3S-GTE)
エンジンチューナー:トヨタテクノクラフト・TRD

TRDエンジンパーツの特長
シリンダーヘッドガスケット ピストン
レースフィールドからフィードバックされたTRDシリンダーヘッドガスケットは、材質の変更、面圧配分の最適化によりシール性、耐久性を向上させています。また、厚さを変更することにより※性能向上に理想的な圧縮比を可能にしています。
※一部車種を除く
レーシングエンジン開発から生まれたピストンは、NAエンジン専用ピストンとして設計を行っています。高回転の高負荷に耐えられ、高出力を可能にすることを前提に開発され、材質、寸法、重量等、細部に至るまで専用設計です。
ピストンリング
TRDピストンリングはフリクションロスの減少、高回転時の追従性を高め、シール性を向上させるために、材質、寸法を変更してあります。ピストンリングの役割は燃焼ガスのシール、潤滑油量の調整、ピストンの冷却です。ピストンリングは通常3本あり、燃焼室の気密を保ち、ピストンの熱をシリンダー壁に逃がすのが上側2本のコンプレッションリングです。また、シリンダー壁のオイルをかき落として、必要最小限の油膜を作ると同時に、余分なオイルが燃焼室に侵入するのを防止しているのがオイルリングの役割です。
コンロッドベアリング & クランクシャフトベアリング
ベアリング(メタル)は、クランクシャフトのジャーナル部やクランクピンなどの部位で、その表面に適正な油膜を作り、爆発行程で回転部分が受ける大きな荷重や衝撃を受け止めています。TRDのレーシングエンジンに使用されているベアリング(メタル)は、耐久性向上、焼付き防止、耐腐食性の性能を向上するべく、材質、精度の高いクリアランス管理をするためにメタルの厚さを3/1000㎜単位で設定しました。また、クランクシャフトベアリングにはオイル溝を入れることで油量を確保し、摩擦による油温の上昇を抑えます。
バルブスプリング
バルブスプリングは、エンジン内の吸排気バルブを正確に開閉させるために、バルブに閉じる力を与えているコイルスプリングです。カムのプロフィールに忠実にバルブを動かすためにバルブスプリングの性能は重要となります。エンジンチューニングで吸入する空気量を増やそうとするとカムの作用角が広くなりリフト量が高くなります。カムリフトが高くなると、バルブスプリングが縮むスピードが速くなり、カム山の頂上付近でカムとバルブスプリングが離れる現象が発生します。これをバルブジャンプといいます。バルブジャンプを防止するには、バルブスプリングの材質、スプリングレートを変更してバルブの閉じる力を大きくして、バルブの追従性を上げることです。しかし一概にバルブの閉じる力を大きくしても、カム山がバルブを押す作業にも大きな力が必要となり、フリクションロスの原因になったり、カム山等の異常摩耗の原因になります。TRDのバルブスプリングは材質の変更、スプリングレートを最適に設定することにより、バルブ追従性、耐久性を向上させています。
カムシャフト
カムシャフトに要求される主な要素として弁揚程特性(カムプロフィール)を維持するための耐久性とカムの軸剛性があげられます。また、カムプロフィールはエンジンチューニングでエンジンの特性を左右する重要なファクターでもあります。TRDカムシャフトは国内外のコンペティションフィールドからフィードバックされたデータを基に様々なラインナップを用意してあります。エンジンチューニングの用途に合わせて選択使用してください。
カムシャフトタイミングプーリー
カムシャフトのプロフィールの変更や、エンジンチューニングの仕様が変わることにより、バルブタイミングも最適なものへ変更する必要があります。TRDカムシャフトタイミングプーリーは、インテーク側、エキゾースト側のカムシャフトのプロフィールを変更した場合のオーバーラップの量など、セッティングに合わせて使用することが可能です。ノーマルプーリーよりも軽量化することにより耐久性の向上を達成しています。
バルブタイミング
バルブタイミングとは、インテークバルブとエキゾーストバルブの開閉のタイミングをクランク角度で表現したものです。各バルブ(IN・EX)は、工程の上死点や下死点で開閉しているわけではなく、インテークバルブは上死点前に開いて、下死点後に閉じます。また、エキゾーストバルブは下死点前に開いて、上死点後に閉じています。このように各バルブは、ピストンの位置に対して早めに開き、遅めに閉じることにより、慣性による吸排気の効率アップを図っています。また、排気工程の終わりから吸気工程の始めにかけて、インテークバルブ、エキゾーストバルブ両方ともに開いている期間があり、これをオーバーラップと呼んでいます。オーバーラップは中高速回転域では、燃焼ガスの排出を完全におこなうとともに、吸入する混合気の充填効率を上げる働きがあります。高回転型エンジンほど高回転時の吸排気効率を高めるためにオーバーラップを大きくすることが必要となります。

■TRDターボチューニングプラン
■スーパーチャージャーfor プラド&サーフ
■3S-GE
 (アルテッツァSXE10専用)

■2ZZ-GE
■4A-G[20バルブ]
■4A-G[16バルブ]
■4E-FE
■3S-G,3S-GT
 (89.10~97.12)

■その他エンジン

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